01部分是虚构的故事，其中的知识点在02部分也会重新阐述。本文讨论A320，但具备飞行操作法则这个设计以及装备ADR系统的A330、A350等其他空客飞机红河配资，情况可能也是相似的，具体则要取决于SFCC计算机的工作逻辑。
01 黑色星期五
想象一下：一个人心思归的星期五，一条天空昏沉的航路，一架略有掉漆的A320，一位运气欠佳的机长。
一小时前还在万米高空的时候，机长刚刚丢失了ADR 1。原因么？也许是一个计算机内部故障或数据线路的问题，也可能是由于左右侧两个机长静压盘的数据不一致等等，这要等到落地以后由工程师检查代码和排故才能确切知道。总之，ECAM给出了琥珀色提示NAV ADR 1 FAULT。
机长按照ECAM提示的程序将机长侧的ADR数据源切换到ADR 3，并关闭了ADR 1和GWPS地形预警。
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此后的驾驶舱有些沉闷，背景的白噪声是舱外气流、舱内空调和下方电子舱通风的混音，此外只有通讯频道和喇叭里的正常提示音偶尔调剂一下氛围。
时间来到进近阶段，大约两千米的时候，喇叭里先后发出“叮”的一声和短促的“哔哩哔哩”，这是主警告（MASTER WARN）和主告诫（MASTER ALERT）。机长注意到自动驾驶已经断开。ECAM页面除了红色提示AUTO FLT AP OFF以外，还有琥珀色的NAV ADR 1+2 FAULT。这表明，ADR 2系统也失效了，而ADR 1+2双重失效还触发了自动驾驶脱开。
这次副驾也有些发懵，他望向机长。机长也看他，指了指ECAM，副驾揣测这意思是“副驾侧出问题、你来执行吧”，但是数据源选择旋钮已经在CAP 3，这一步可以省略了。于是他只是起身，按出了头顶惯导面板的按钮，把ADR 2系统也关闭了。此后是其他ECAM动作。
【注意：虚构情节请勿模仿！真实飞行中，驾驶员不通过肢体动作和眼神揣测彼此的意图，发生故障时，左座和右座的飞行员按照固定的程序严格分工、使用意义明确的口令和动作。】
过了一会儿，客舱呼叫了。乘务长向驾驶舱报告说右侧的一扇客舱窗户外边发现新的鸟血。在40多扇窗户上发现了鸟血，还是新的？乘务长怎么这么厉害呢？原来，一位女乘客的孩子正贴着窗户望向地面发呆，忽然眼前闪过黑影，他回过头愣愣地看着妈妈，哇地一声大哭起来。乘务员过来询问，这才发现了残留在窗户外侧的鸟血。
真是一个黑色的星期五，先是一个不明故障让ADR 1罢工，然后一只迷失了方向的老鸟把右侧的静压孔也堵了，于是ADR 2也丢失。好在只有一只鸟，ADR 3虽然也使用了同样位于右侧的备用静压孔，依然健在。
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▲ 驾驶舱右侧的备用静压盘
机长听完报告红河配资，和副驾简单分析了一下当前的形势，然后端起还没凉透的咖啡，和副驾示意“干杯”，一口喝完。现在两侧的显示器都使用了备用空速数据，手册上讲此时的空速数据已经不太可靠（UNRELIABLE SPEED INDICATION）。
此时ECAM提示当前的飞控系统已启用减少保护的备用法则，进近程序要求在着陆阶段使用襟缝翼形态3：FOR LDG..................USE FLAP 3
稍晚些时候，由于ADR 1和2同时失效，到该放襟缝翼的时候，手柄指令1（动作意图是只伸出前缘缝翼）将会是不正常的，飞机将自动放出形态1+F（除了前缘缝翼还有后缘襟翼）。
今天是第一次在真飞机上遇到ADR 1+2失效，襟缝翼的这个特别的反应，还是多年以前在模拟机上，教员就要求当作记忆项目牢记于心的。
那时候教员训诫道：没有为什么，FCOM和QRH都没讲，FCTM和MEL也没有，你试一把就知道了，注意速度限制！
教员说的“速度限制”，指的是形态1的速度限制为230节，而形态1+F的速度限制为215节。在ADR 1+2失效的情况下，飞机不能放出形态1，因此要求飞行员减速到215节才可以动手柄；否则，就有可能在满足形态1的速度下（例如225节）放出了形态1+F，触发超速警告。
那么超速10节又如何呢？超速不多，也许是飞机结构在设计时就已容许的，但是在纪律上却有很糟糕的后果——
“人为原因造成飞机超襟翼限制速度/高度、起落架限制速度/高度，导致飞机受损”，这种情况属于航空安全严重差错，飞机没受损也属于一般差错，这是集团公司《航空安全管理手册》规定的。会不会被停飞呢？有时候还得看安全形势，看有没有“严打”了……
“师父，这个明显是非指令运动啊，而且手册上没有讲这个减速要求，ECAM也没提示，那如果是因为紧张就提前放出了1+F，也算人为原因吗？！”机长还是学员的时候，私下问了一位老机长。电话那头立即劈头盖脸一通骂，等这边脸上耳朵已经烧得不行，那头才缓和了语气解释道：刚才我不是别的意思，是让你先感受一下国情，公司级的训练手册你不好好吸收，犯了错误还不算人为原因啦？
多年以后的这架飞机上，机长严肃地盯着显示器上的空速指示。地面气象条件良好，等到小于215节、大约210节时，才把手柄放到1。正常情况下，指令1的结果是形态1：只有前缘缝翼伸出。然而现在ADR 1+2失效了……
不久之前被吓哭了的那位小朋友，现在亲眼看到飞机翅膀的前面伸出，后面也伸出，他回过头和他母亲喊到：“妈妈，以后我要跟爸爸一起开飞机！”他母亲把食指放到嘴上：“嘘！一会儿咱们出了行李大厅，在漫咖啡那儿等爸爸，回家就飞模拟……”
“我要飞真飞机！要飞C919！”那孩子压低了声音……
02 非指令运动：ADR 1+2 FAULT
在空中发生ADR 1+2失效以后，到了进近阶段，使用手柄给出FLAP 1，这个指令的意图本来是只放出前缘缝翼，但是实际上却直接放出形态1+F（前缘缝翼+后缘襟翼）。前边我们基于这个逻辑虚构了一个故事，尚且不知道真实飞行中是否有过案例，但确实也已经被国内外很多飞行员在各自的模拟机上验证过了。
然而，当前空客所有的飞行类手册（FCOM、QRH、FTCM、MEL等）都没有指出写明这个逻辑，所有非正常程序和ECAM提示都没有提到，它好像只是成了一个被反复验证的传说。飞行员们感到困惑不解。
飞行员拿着自己公司编写的训练手册问教员，教员也很无奈，只能强调“这是真的、这是公司规定、当作记忆项目”。有的公司也确实为此事咨询过空客公司，希望在手册上能加以说明。得到的回复大概是这样的：
“空客想告诉您：SFCC接收来自3个ADR系统的空速数据；当这3个系统中的任何2个失效了红河配资，SFCC就不再使用最后一个可用ADR的数据；由于SFCC不能判断当时是否起飞阶段（As the SFCCs can no longer determine if the current phase is the takeoff one），手柄从其他位置放到1，襟缝翼会移动到1+F。我们将您的意见谨记于心，将会安排审查非正常程序（A review to the ABN procedure will be undertaken with your comments in mind），感谢反馈！此致敬礼！”
多年以后，手册依旧，这段回复就显得格外“客”气了……在这种情况下，当多年以前的学员如今已走在成长为教员的路上，他想起了往事，转而寻求工程类手册（主要是AMM和CMM）的支持，也是想检验一下那段回复。
现在梳理那段回复的要点如下。请记住编号，后边要引用：
要点1、SFCC使用了3个ADR系统的数据。
要点2、3个ADR系统中的任何2个失效了，则SFCC不使用最后一个可用ADR的数据。
要点3、由于SFCC在不能判断是否处于起飞阶段时，将襟翼1的指令视为1+F。
空客的回复中提到了SFCC。SFCC是“缝翼襟翼控制计算机”。驾驶舱的襟翼手柄发送指令，必须经过SFCC的审查和处理，才转化为适当的舵面控制信号。
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以进近阶段为例，正常情况下，手柄指令1意味着怎样的舵面形态呢？
SFCC的缝翼通道控制缝翼，指令1总是放出缝翼；SFCC的襟翼通道控制襟翼，它根据当前襟翼的实际位置以及空速来决定襟翼的下一个状态；在进近阶段速度刚刚可以允许放襟缝翼的时候，空速为230/215节，远不能满足“A/S ≤ 100KT”的条件，因而它的决策是：保持襟翼收上。因此指令1，实际形态也是1。
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▲ FCOM：指令1时，形态可能是1或1+F
那么SFCC如何获得空速呢？空客回复的要点1是“来自3个ADR”。然而ADR 3却在AMM的角落里申辩：我不是、我不会、我没有……
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▲ AMM：SFCC不是ADR 3数据的用户
当只有ADR 3可用时，它继续给3个DMC提供空速数据，因而显示器上仍然有空速指示（可信度下降）；但SFCC却始终不是ADR 3数据的用户。因此，当ADR 1+2失效，SFCC的襟翼通道丢失了仅有的2个空速来源，如同满足了“空速≤100 KT”条件那样，因而对于指令1，它放出了1+F。
事实上，AMM也没有写得太明白，我们十分努力地从手册的角落里找到这份如同电码一般的表格，才解读出了这个逻辑。至于飞行类手册，前边说了，我们努力过了，并没找到相关的说法。面对这样的情况，飞行员的感受如何呢？
除了这份宝贵的表格之外，还有另一个资料来源也佐证了ADR 3的无能为力。在通常作为维修人员培训资料的TTM（技术培训手册）中，某个角落里，也提到了ADRIU（ADR是它的一部分）和SFCC交互的一个逻辑——
Air Data/Inertial Reference Units 1 and 2 (ADIRUs 1 and 2) send corrected angle of attack and computed air speed data for ALPHA LOCK computation. ADRIU 1和2发送修正的迎角和计算空速数据（给SFCC），用于ALPHA LOCK计算。
这里的ALPHA LOCK，即FCOM里的Alpha/Speed Lock Function (Slats)，用于防止飞机失速的“缝翼迎角/速度锁定功能”。当ADR 1和2可用，这个功能就是存在的。它是正常法则的一个重要部分，故而当ADR 1+2同时失效，正常法则不完整了，飞控系统的工作逻辑降级为备用法则。
事实上，由于空速数据源的问题，除去已知的ADR 1+2 FAULT以外，对于进近阶段我们还能推断出以下结论：
对于ADR 1+2+3失效，襟缝翼也有相同的非指令运动；
ADR 1+3和ADR 2+3，襟缝翼的反应是正常的；
单个ADR失效，襟缝翼的反应也是正常的。
第1条如果被证实，也应该写入手册。第2条与空客回复的要点2不一致，空客认为任何2个ADR同时失效的结果是相同的；第3条仅限于进近阶段，今后我们再讨论起飞阶段，特别是ADR 2 Fault的情况。
以上3条，还请有条件的朋友帮忙到模拟机上去逐一验证。划重点：模拟机。
最后，针对ADR 1+2 Fault，空客回复的要点3提到了“SFCC不能判断当时是否起飞阶段”，然而，SFCC并不关心飞行阶段，为它提供数据的计算机有很多，但是都不提供关于飞行阶段的数据。
SFCC关心空速，而数据来自ADR 1和ADR 2。对于这一点本文重复了至少3遍红河配资，因此必须是重点。
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